8月关于预警机发展史来说，是个很特别的时刻段：在70多年前的1944年，8月份便是人类历史上第一种预警机、一起也是舰载预警机首飞成功的月份。

  按美国官方史学（英国对此有不合）的观念，人类历史上第一种预警机，应该是根据TBM-3 复仇者鱼雷机渠道，加装AN/APS-20雷达构成的TBM-3W机型。

  从一开端，长途雷达勘探飞机其实便是水兵的刚性需求，而驻扎在陆地上的陆军和空军对它的依托则较为有限，尤其是在40-50时代期间。原因也很简略：

  跟着水兵航空兵的快速老练，舰队假如没有能随同举动的空中长途勘探雷达，包含航母在内，一切的主力军舰都会变成待宰的鱼肉。

  正如在之前文章中着重强调过的，雷达的勘探间隔——特别是在要求高勘探精度、高数据刷新率、虚伪方针的遗漏/虚伪率低的前提下，是被约束在直视间隔内的。因而没有满足的雷达装置高度，雷达勘探间隔会变得十分短：

  这意味着其时的大都主力军舰（实践上今日也没什么差异），在桅杆上装置的雷达，对掠海飞翔的方针只要30多公里。即使是面临飞翔速度较慢的旧式鱼雷机，也只能构成4分钟的预警时刻。而预警机能够供给29分钟乃至更长时刻的预警才干。

  而陆军和空军比较，这方面的烦恼要轻得多。无论是在海岸线仍是内地，总能找到高山和悬崖峭壁一类的当地，进行固定式雷达的建造；并且他们的战场规模相对也是比较固定的，不像水兵的交兵区域极可能是在完全脱离后方雷达网支撑、并且事前完全无法确认的大洋某处。

  这种需求上的明显差异，使得尽管因为分量和空间上的严苛约束，技能上完成难度更大，终究功能指标更低，功用限制性更多；但把长途雷达搬上飞机这个工程，却始终是水兵最为热心。这注定了预警机面世的开端形状，一定是依托在舰载机渠道上。

  在1944年之后，美国和英国呈现了几个根据或许相似TBM-3W思路类型的预警机。它们的一致特征都是在现有的飞机渠道上进行改装，雷达装置在机身腹部的透波整流罩内——这种大肚子规划在今日的一些特种飞机上，仍然不时可见。

  大肚子规划的优点，是对飞机的气动和结构布局影响小，对下方的视界不受遮挡阻止。

  图：安-225在安-124根底上改H垂尾，也是为了躲避担负的航天飞机的尾流

  气动上，气流在经过雷达罩之后，对垂尾和水平尾翼的搅扰较小，因而不用把本来的惯例布局尾翼做大起伏更改，比方完全换成H型、乃至相似E-2的尾翼规划。

  这种整流罩与载机渠道的气动外形对立抵触，在舰载机上比陆基飞机要剧烈得多。因为舰载机受限于航母起降，尺度不能做的太大，而为了勘探功能，整流罩又要极力做的大。

  结构上，关于舰载机而言，腹部的拱起抢占的是本来鱼雷/炸弹等挂载物的空间；因而关于机翼折叠规划不会构成抵触，互相互不干涉。但假如选用担负式的规划，则很可能带来一些额定的问题，比方会占有本来机翼折叠上翻的方位，导致飞机折叠后的高度大大添加，进不了航母机库。

  后来舰载预警机不再选用腹部天线规划的要害，在于它在雷达的视界、勘探才干上，存在丧命的问题。

  因为机身和机翼的严峻遮挡，腹部的天线在前后、左右上，对高度与自己附近、乃至更高的方针都存在着十分巨大的盲区，许多时分与瞎子无异。而这个缺点，是无法经过加大天线尺度来改进的——特别是在天线尺度还被起落架安置所约束的前提下。

  图：E-2C及之前，E-2具有3名使命操作员。依托电子技能的前进，D型开端，驾驶舱中的一名驾驶员能够兼任第四使命操作员；后方航母/陆地指挥机构中，能够支撑第5、第6、乃至第7人，经过高速数据链，作为长途使命操作员。

  除了布局上的问题，前期舰载预警机的经历还标明，它需求尽可能多的相关人员，专门担任雷达和通讯、指挥等使命的操作，才干在实践作战中较好的呼应各种突发状况。

  这意味着舰载预警机，必须在气动外形和结构布局/机身分量上，都必须在航母运作规模内所答应的最大尺度/分量下，压榨出最大的份额拿来装雷达、装人。只要专门规划的新式渠道，才干较好的到达这个意图。

  三：E-2宗族构型至今仍然是最佳挑选，我国自研类型连续E-2根底规划的概率极高

  在之前的文章中，笔者从规划者的视点简略的叙述了E-2宗族在许多中心规划点上的挑选，直到今日仍然是最优解。但E-2的根底规划，自身也是历经改进而成的成果。

  在E-2宗族的成功，修建在E-1的探究经历上。E-1的机体渠道不是专门规划的，而是根据S-2追踪者双发反潜机大改而来。E-1的规划中心围绕着AN/APS-82雷达打开，为了取得遮挡尽可能少的视界、尽可能大的勘探间隔，它选用了担负式的椭圆整流罩。

  为了妥解整流罩带来的气动和重心改变，飞机的尾端改成了H式垂尾，前机身进行了加长。为了不让机翼碰击雷达罩，且折叠后飞机尺度最小，机翼不再向上方折叠，而是翻转向后折叠——这使得飞机在折叠状态下，重心大大后移，飞机的会直接墩地，为了处理这个问题，机尾上又不得不加装第4起落架。

  从照片中清楚明了，E-1现已具有了E-2的适当部分规划要素。后来E-2的渠道从头规划，首要便是针对E-1体现的各种缺点——尤其是承继自S-1渠道的限制而打开的。比方在垂尾的规划上，E-1一起存在两方面的问题：

  一方面是为了减重、简化结构，选用了“功能够用就好”的H式垂尾，仅仅简略的躲避了雷达天线罩的尾流，这导致飞翔稳定性上的体现在后来的运用中有所缺乏，这是规划上的小看。

  一方面是前期格鲁曼公司关于飞机和雷达的运用整合并不娴熟，实践上E-1的第一版规划就因而被逼作废。为了坚持长途雷达的勘探才干，载机渠道在转弯过程中的姿势控制才干比反潜机要求更高，这一点则是格鲁曼公司规划人员在规划E-1时没有想到的思想盲区。

  图：E-2的杂乱垂尾规划，以分量、造价、可靠性、保护性为价值，换取了更强的姿势控制才干

  这些问题在E-1上露出之后，E-2才变成了十分杂乱的带3个转轴方向舵的4垂尾规划。在相似的各种缺点都被针对性处理之后，E-2宗族的根底规划从一开端就到达了一个适当完善的高度；在气动和结构布局的大方向上，简直改无可改。

  关于现阶段的我国来说，E-2C/D便是最好的参照目标。在“求异”这个环节，最值得投入精力的问题，绝不是根据形象、形象等要素，从外观上去故意地显示自主特征。

  而应该是从开端的气动/结构具体规划上，就着重考虑怎么减轻乘员舱内的激烈振荡和噪声，改进机组成员的舒适性——至今停止，E-2宗族的最大战斗力短板，历来都在于机组人员关于恶劣工作环境的耐受才干上。

  以上观念仅仅从朴实的技能合理性视点动身的产品。国产舰载预警机的具体状况，有待于未来官方的发表，信任那一天现已为时不远。